Helmpflicht – ja oder nein?

Der ADFC empfiehlt das Tragen von Fahrradhelmen, lehnt jedoch eine Helmpflicht ab. Aus Studien geht hervor, in welchen Unfallsituationen Helme den Kopf schützen und in welchen Helme kaum noch Schutz bieten. Jedoch weisen die Studien, vor allem von der Unfallforschung der Versicherungen (UDV), auch immer wieder auf die Infrastruktur und die Geschwindigkeit hin.

Unfallstatistik Mittelfranken
Die Unfallstatistik 2025 der Polizei für Mittelfranken weist 15 getötete Radfahrende auf, wobei ein S-Pedelec-Fahrer mitgerechnet wird, obwohl ein S-Pedelec zu den leichten Krafträdern gehört. Im Jahr 2024 waren es mit 14 toten Radfahrenden ein Toter weniger. Und am Schluss dieser Zusammenfassung heißt es dann: „Von den 15 tödlich Verunglückten trugen acht keinen Fahrradhelm.“

Bei der Analyse der Radfahrunfälle steht dann in der Statistik: „Radfahrer waren in 67,41 % der Unfälle mit ihrer Beteiligung selbst die Hauptverursacher.“ Das ist aber nur eine Seite der Medaille. Hier sind auch die Alleinunfälle berücksichtigt, und bei denen sind Radfahrende notwendigerweise die Hauptverursacher. Auf der Statistikseite Bayerns findet man interessante Zahlen. Die bestätigen zwar die Rechnung der Polizei bei Einbeziehung der Alleinunfälle; werden jedoch nur die Unfälle mit mindestens zwei Unfallbeteiligten berücksichtigt, sieht es anders aus: Bei Unfällen mit mindestens einem Fahrrad, ordnete die Polizei rund 36 % einen Radfahrenden als Hauptverantwortlichen ein. Das bedeutet auch: Zwei Drittel der Unfälle mit zwei oder mehr Beteiligten und mindestens einem Fahrrad, werden vom Unfallgegner verursacht. Bei Unfällen mit mindestens einem Pkw liegt der Anteil der Pkw-Fahrenden als Hauptverursacher bei 57 %.

Geringe Verletzung mit Fahrradhelm
Wovor schützt ein Fahrradhelm? Das ist in der DIN EN 1078 definiert. Kurz und etwas vereinfacht gesagt: Er schützt den Kopf und nur den Kopf vor einem Aufprall aus ungefähr 1,5 m Höhe. Der Kopf mit Helm prallt dabei mit etwa 20 km/h auf das Hindernis. Das bedeutet ungefähr: Wer alleine mit dem Fahrrad stürzt, hat gute Chancen, ohne gefährliche Kopfverletzungen davonzukommen. Werden die Geschwindigkeiten höher, steigt das Verletzungsrisiko des Kopfes und des Gehirns deutlich an.

Auch hier kann man keine pauschale Aussage machen. Ist das Hindernis der glatte Asphalt, ist das Verletzungsrisiko kleiner als bei einem Bordstein als Hindernis. Ein trainierter Mensch, der sich instinktiv abrollt, hat ein kleineres Risiko als ein ungelenkiger Mensch. Insgesamt lässt sich jedoch sagen, dass ein Fahrradhelm bei vielen Alleinunfällen gut schützt.

Geschwindigkeiten
Werden die Geschwindigkeiten höher, das ist immer wieder bei Unfällen zwischen Kfz und Fahrrad, der Fall, ändert sich das Bild. Nun zählt mehr die Differenzgeschwindigkeit zwischen den Unfallgegnern. Je höher der Geschwindigkeitsunterschied ist, desto eher prallt der Kopf von Radfahrenden nicht auf die Fahrbahn sondern, auf das Kfz. Bei niedriger Rad-Geschwindigkeit und kleinem Tempo-Unterschied zum Kfz, wird ein Radfahrender umgestoßen – hier muss der Helm häufig nur die Fallhöhe abfedern.

Steigt die Differenzgeschwindigkeit über 20 km/h an, wird es wahrscheinlicher, dass der Kopf von Radfahrenden mit der Differenzgeschwindigkeit auf die möglicherweise verformbare Motorhaube prallt. Bis zu etwa 50 km/h Differenz gibt es einen Graubereich, der stark von der Form der Kfz-Front und den Gegebenheiten des Unfalls abhängig ist. Hier kann es zum Aufprall des Kopfes auf die „weiche“ Motorhaube und damit noch zu einer kleinen Schutzwirkung des Helmes kommen. Je höher jedoch die Fahrzeugfront ist, wie bei SUV, Transportern, Kleinbussen oder Lkw, desto eher wirkt die Differenzgeschwindigkeit auf den Helm. Ab 50 km/h Differenz ist der Graubereich vorbei! Dann kann davon ausgegangen werden, dass die Differenzgeschwindigkeit in etwa der Aufprallgeschwindigkeit entspricht. Bei 50 km/h ist dabei die Energie, die der Helm aufnehmen müsste, etwa sechsfach höher als bei 20 km/h.

Was ist mit Differenzgeschwindigkeit gemeint? Bei einem seitlichen Aufprall eines Kfz auf ein Fahrrad, ist es ungefähr die Kfz-Geschwindigkeit. Bei einem Frontalzusammenstoß addieren sich die Geschwindigkeiten, und bei einem Auffahrunfall eines Kfz auf ein Fahrrad muss die Geschwindigkeit des Fahrrades von der des Pkw abgezogen werden. Das sind Vereinfachungen, zeigen aber die Richtung – aus allen Studien geht hervor, dass die Schutzwirkung des Helmes bei höheren Geschwindigkeiten sehr schnell nachlässt.

Diese vorangegangenen Überlegungen beziehen sich auf die Schutzwirkung des Helmes für Kopf und Gehirn. Bei heftigen Unfällen gehen aber die Verletzungen darüber hinaus. Hals, Körper, Arme und Beine sind den großen Kräften ausgesetzt. Selbst bei einem geschützten Kopf können dann schwere Verletzungen auftreten.

… und die Polizeistatistik
„Hauptunfallursache bei den Verkehrsunfällen mit Getöteten und/oder Schwerverletzten war erneut wie in den vergangenen Jahren überhöhte bzw. nicht angepasste Geschwindigkeit,“ steht in der Veröffentlichung der Polizei. Außerdem findet sich dort, dass die Anzahl der Geschwindigkeitsunfälle um 5,06 % gestiegen ist. Ähnliche Aussagen zur Geschwindigkeit finden sich an mehreren Stellen der Statistik. 

Von den 15 getöteten Radfahrenden sind mindestens 7 bei einem starken Zusammenprall mit einem Kfz getötet worden. Vielleicht wären bei niedrigerer Geschwindigkeit die Unfallfolgen glimpflicher gewesen? Das lässt sich nicht aus den Zahlen erkennen, aber unwahrscheinlich wäre es nicht.

Infrastruktur verhindert Unfälle
Die Unfallstudien zeigen den Zusammenhang zwischen dem Kopfschutz durch einen Helm und den Geschwindigkeiten auf. Gleichzeitig nennen sie jedoch die Radfahrinfrastruktur als wichtiges Element. Diese Studien verschweigen nicht, dass auch die Radfahrenden einen Anteil an manchen Unfällen tragen. Sie fordern aber auch eine fehlertolerante Struktur. Es beginnt schon in der Konzeption von Knotenpunkten und hört bei der Pflege und Wartung nicht auf. Borde, rutschige Oberflächen und Straßenbahnschienen bilden ebenfalls Hauptkritikpunkte in der Studie „Alleinunfälle von Radfahrenden“ aus 2024. Ganz wichtig sind auch die Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden.

Die Studie „Unfallanalyse von getöteten Radfahrenden auf Landstraßen“ fordert sogar: „Bei zugelassenem Radverkehr auf einbahnig zweistreifigen Landstraßen sollte grundsätzlich eine separate Radverkehrsanlage angelegt werden, um insbesondere die typischen Auffahrunfälle zwischen Kraftfahrzeugen und Radfahrenden zu vermeiden. Ist dies nicht möglich, sollte an diesen Streckenabschnitten die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf ein der jeweiligen Situation angemessenes Maß herabgesetzt werden, um zu hohe Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Autofahrenden und Radfahrenden zu vermeiden und sicheres Radfahren zu ermöglichen.“

Eine gute Infrastruktur und niedrige Geschwindigkeiten verhindern Unfälle in allen Unfallsituationen. Helme senken nur das Verletzungsrisiko für Kopf und Hirn.