Nach unseren Beobachtungen wurde 2022 in Nürnberg folgende Fahrradinfrastruktur gebaut:

Ca. 1700 m Geh-/Radwege oder holprige Radwege wurden durch breite Radstreifen ersetzt:

• Zollhaustr. (ca. 850 m auf der Südwestseite, begonnen mit dem Ziel Fertigstellung im Frühjahr 2023)
• Schnieglinger Str. zwischen Bienweg und Brettergartenstr. (ca. 850 m).
• Vor der neuen Bertold-Brecht-Schule in der Karl-Schönleben-Str. und westlich davon wurden kombinierte Geh-/Radwege und ein Schotterweg durch einen baulich getrennten Radweg neben einem Gehweg ersetzt, östlich entstand noch ein Rad- wegstück an der neuen Ursula-Wolfring-Str. (ca. 530 m)

Ca. 1100 m Radstreifen wurden auf der Südseite der Julius-Loßmann-Str. im Zuge der Rotfärbung verbreitert.

An der Liegnitzer Straße (ca. 700 m), an der Gleiwitzer Straße (ca. 300 m) und westlich der Wiedersbacher Str. (ca. 800 m) oberhalb des Main-Donau-Kanals wurden bisherige Schotterwege neu asphaltiert.

An der Bayernstraße (ca. 1000 m auf der Nordseite und ca. 650 m auf der Südsei- te) wurden die baulich getrennten Radwege nach den Umbau- und Erneuerungs- arbeiten dieses Teils des B4-Ringes wieder hergestellt.

Die Leibnizstraße wurde zur Fahrradstraße (ca. 260 m).

An Straßen, die bisher gar keine Radverkehrsanlagen hatten, wurden ca. 400 m

Radstreifen neu gebaut, und zwar

• in der Pillenreuther Str. zwischen Humboldtstr. und Wölckernstr. (ca. 160 m,Westseite nur teilweise).
• Sandreuthstraße zwischen Brücke über den Frankenschnellweg und Höhe May- bachstraße (ca. 240 m)

Außerdem wurden einige Radstreifen demarkiert: in der Dresdner Straße (ca. 180 m, jetzt Tempo 30 Zone) sowie in der Theatergasse und der Königstraße (ca. 340 m einseitig, jetzt Fußgängerzone Rad frei)

Über diese Verbesserungen können sich die Radfahrenden freuen, auch wenn es gewisse Wermutstropfen gibt, wie z.B. den Wegfall von Grünstreifen zwischen Radwegen und Gehwegen am Volksfestplatz sowie den ausgeweiteten Verzicht auf die Rotfärbung von Radverkehrsanlagen auch an vom ADFC als kritisch erachteten Stellen entlang der Bayernstraße.

Man muss das Ergebnis aber im Lichte des riesigen Nachholbedarfes in Nürnberg sehen. Und wir dürfen das Ergebnis an den Beschlüssen Stadtrats messen, den Radwegbauetat von früher 1,1 Mio. Euro pro Jahr auf 5 Mio in 2021, 7 Mio in 2022 und 10 Mio. in 2023 zu steigern. Damit sollte eine spürbare Beschleunigung des Radwegebaus entstehen sollte. Das Gegenteil ist der Fall, der Radwegebau ist 2022 mal wieder an einem Tiefpunkt angelangt.

Gänzlich neue Rad-Infrastruktur beschränkt sich auf die oben genannten 400 m Radstrei- fen in der Pillenreuther Straße und in der Sandreuthstraße, neue baulich getrennte Rad- weg an Straßen, die bisher gar kein Angebot für Radler*innen hatten, sind gar nicht entstanden.

Das Fazit des ADFC für 2022 fällt daher ernüchternd aus. Der neue Schub für die Radverkehrsförderung in Nürnberg, den der Mobilitätsbeschluss bringen sollte, ist noch nicht in der Realität angekommen. Das im Mobilitätsbeschluss genannte Ziel, bis 2033 ein lückenloses Radverkehrsnetz in Nürnberg zu schaffen, liegt unvermindert in weiter Ferne.

Es ist offensichtlich: Mit den bisherigen Strukturen und Arbeitsweisen kann Nürnberg das Ziel nicht erreichen, die CO2-Emissionen auch im Verkehr bis 2030 drastisch zu reduzieren (bundesweites Ziel: minus 65% gegenüber 1990).

Und für alle, die den Nürnberger Stadtplan nicht auswendig kennen und sich trotzdem ein Bild machen wollen, um welchen Strecken es geht, hier eine Liste zum Anklicken:

• Zollhausstraße, 850 m,
• Schnieglinger Straße, 850 m,
• Karl-Schönleben-Straße, 200 m,
• Liegnitzer Straße, 700 m, 
• Gleiwitzer Straße, 300 m, 
• Westlich Wiedersbacher Straße, 900 m,
• Julius-Loßmann-Straße, 1100 m,
• Bayernstraße, Nordseite, 1000 m,
• Bayernstraße, Südseite, 650 m,
• Leibnitzstraße, 260 m,
• Pillenreuther Straße, 160 m,
• Sandreuth Straße, 240 m